一半是海水，一半是火焰王传福和比亚迪的收获和烦恼同时而来
一方面是4月爆发的销量，官方宣布砍掉燃油车，全力出击新能源车，发布CTB新技术。股价飙升逼近前期高点，比亚迪赢得引领行业发展的赞誉，
另一方面，员工从周三开始跳楼，长沙工厂卸货门该事件引起全国关注，也给这家全球最大的新能源汽车公司蒙上阴影。
3月底，王传福在投资者交流会上透露，保守估计，今年比亚迪订单将达到150万辆如果供应链做得好，订单可能会达到200万辆
200万辆汽车是该集团去年总销量的近三倍如果实现，比亚迪将在销售规模上赶超长城和吉利，成为第一家名副其实的民营车企，甚至不怕与一汽，SAIC，长安等角力
销量Rdquo王传福的实力配得上他的野心但与此同时，比亚迪也陷入不增加收入和利润尴尬的mdashmdash车卖的越来越多，利润表现却总是差强人意
一个年销量74万的车企，是缺盈利的而且不仅是毛利，还有毛利率和净利润率，为比亚迪目前的繁荣埋下了隐患
深层次思考，盈利能力不足要从其商业模式来分析比亚迪坚持自研自产的垂直整合路线，保证了供应链紊乱时期的产销激增，非常适合当前的环境可是，硬币的另一面是，这种模式与汽车零部件的全球采购模式相悖
这是比亚迪取得巨大成功的关键因素，也是它的赚钱难重要的原因。
1.撕比亚迪
销量激增，新能源车的表现也越来越好，但利润还是很堪忧。
卖的越多，赚钱越少。
2021年，比亚迪出售用一打十一年时间，新能源乘用车销售593745辆，同比激增232%，市场份额20%。
可是，其汽车业务的盈利能力仍然低迷，毛利率仅为17.4%，同比下降8个百分点，为最近十年来最差叠加手机零部件业务盈利现状，双滑2021年比亚迪净利润下降28%，扣非后下降58%
2021年，公司整体净利润率低至1.84%，成为房间里的大象，mdashmdash问题不难理解，但却被几乎所有的投资者所忽略。
销量激增，新能源车的表现也越来越好，但利润还是很堪忧要知道，这是一家拥有数千亿辆汽车的公司今年一季度，王传福带领比亚迪继续狂飙4月份，新能源乘用车销量达到105475辆，同比增长321%，4月销售390212辆，同比增长近4倍
2007年，王传福一改之前的低调，公开宣称要带领比亚迪在2025年成为全球最大的车企4月份，由于上海多次爆发，特斯拉在华产能迅速萎缩，比亚迪已经超越特斯拉成为全球新能源汽车之王
但与特斯拉相比，比亚迪的单车利润太寒酸根据第一季度财报和汽车销量计算，特斯拉每售出一辆车，净利润为1.07万美元，比亚迪不到2000，还差7万
日前，middot，Elon在TED 2022大会上直言:今天，世界上没有人比我更了解制造业。
观察特斯拉近两年的汽车业务，其自行车利润再创新高伴随着规模的增大，边际成本逐渐降低，相关费用不断减少扭亏之后，特斯拉已经进入生产—销售—利润—再投资良性循环
比亚迪表现出完全相反的曲线mdashmdash汽车业务的盈利能力在下降，但销售，管理，R&D等费用都在上升销量的增加并没有降本增效，反而拖累了企业利润
更严重的是，比亚迪汽车业务的盈利能力常年不稳定，稍有不慎就会濒临盈亏平衡。
财务费用和政府补助甚至充当了公司利润的魔术师对于新能源汽车企业，政府补贴主要是新能源汽车和动力电池2021年，比亚迪拿到政府补贴的大红包高达22.63亿元，财务费用下降19.76亿元如果不是这两个特殊收入2000亿营收的比亚迪，怕是要陷入亏损的边缘了
2.集成笼
比亚迪无法从外部获利，只能导致内部Rdquo。
对技术的信仰和工程师文化造就了比亚迪独特的基因工程师出身的王传福对技术非常推崇
在其治下，比亚迪建成了内燃机，变速器，电机，动力电池，电控等几乎所有核心技术的自研自产，同时实现了IGBT独立报，从电池原材料到整车，比亚迪都亲自出马
自产自销模式，使比亚迪在零部件采购上不再受制于人，也能在疫情中保证产能供应这也是比亚迪在同行停产的特殊时期能够做到全马力关键原因
垂直整合模式听起来应该能够降低成本，提高效率，提高盈利能力但实际情况是，带外接电池的蔚来理想毛利率能维持在20%左右，特斯拉甚至达到30%比亚迪汽车+电池业务的毛利率只有17.4%，而且还在继续下降
王传福20年的供应链模式，恰恰与汽车行业的全球采购趋势相悖。
众所周知，汽车产业链极长，零配件生产分散在世界各地福特的汽车零部件生产分散在15个国家和地区，每架波音客机所需的450万个零部件来自海外的1500家大型企业和15万家中小型企业
这些漫长而分散的供应链分布在世界各地，从而保证了每一种零部件单独生产的规模优势，保证了总装的最低价格，保证了整车厂的利润水平。
比亚迪无法从外部获利，只能导致内部Rdquo同时，由于缺乏市场化招标，成本有所增加同时，全产业链的布局导致比亚迪的费用日益膨胀，以至于饱受大公司病员工多了，人均收入/利润开始减少
据坊间报道，有比亚迪员工说:造车部和零部件部谈采购，价格比外面市场价高一点这加剧了整车的成本压力
再小的汽车零部件，只有扩大规模，才能降低成本Ldquo关起门来很难降低单一组件业务的成本
当然，王传福也相应转变了思路，比亚迪走上了分拆外供之路他曾说:子公司只赚比亚迪的钱，那不是本事，拆了赚市场的钱才是本事
2019年，比亚迪陆续分拆动力电池等业务，成立了福迪系五个子公司然后2020年4月半导体业务拆分，动力电池和半导体公司都准备单独上市
但时至今日，比亚迪已经无法逃脱外部问题最大的问题出在Rdquo比亚迪摆脱不了既是供应商又是主机厂的地位为什么其他车厂都买比亚迪的产品，给对手做嫁衣
虽然比亚迪声称自己的核心产品已经进入很多企业的供应链，朋友圈它也在扩张但是，目前来看，大声势的效果非常有限
以比亚迪半导体为例宣称进入了小鹏，宇通汽车，东风的供应商名单但到2021年6月底，小鹏只买了60万元的传感器芯片，东风蓝兔只买了129万元的车载系统，宇通汽车只买了240多万元的IGBT模块
比亚迪刀片电池和比亚迪半导体几乎都是靠自己汤滋补，比亚迪似乎陷入了外供的窘境。
3.高端问题
推出更高端的品牌是企业抵御成本压力，稳定利润的重要策略。
更高端的品牌将在10月发布王传福在3月份的业绩发布会上表示，比亚迪将冲击高端市场根据消息显示，其高端品牌最高售价将在100万元以上
面对原材料涨价潮，通过提高产品价格或推出更高端的品牌，是企业抵御成本压力，稳定利润的重要策略比亚迪毛利低也和其车型激进的定价有关秦/宋等低价车型继续放量，拉低了盈利能力
现在，比亚迪在新能源汽车的江湖地位已经稳固，王传福打算开始高端之路可以发现，这和马斯克的类似，三步策略截然相反
2006年，马斯克为特斯拉提出主计划Ldquo三步策略:第一步，打造一款昂贵的小众跑车，切入高端市场，站稳脚跟，第二步，造一款更便宜的车，销量中等，第三步，打造更经济的畅销车型
马斯克曾在推特上解读:特斯拉的策略是首先进入高端市场，客户愿意支付溢价，然后尽快推向更高的单位产量和更低的价格。
如今，马斯克的战略进展顺利，特斯拉已经成为赚钱机器，以中端产品享受高端品牌溢价与此同时，特斯拉的无人驾驶软件业务也爆发，盈利能力不断得到补充
特斯拉的发展战略是lsquo硬件+软件就像苹果的生态模式，比亚迪只做硬件，更像小米的模式一位美股分析师表示
2021年全年，特斯拉自动驾驶软件和其他业务收入为38.02亿美元，同比增长65%而且FSD套件采用订阅付费模式，FSD可以升级更新，打破了汽车作为消费产品持续升值的可能
瑞银的一位分析师甚至给出了特斯拉7000亿美元市值中只有2000亿的估值，其余5000亿都是其他业务，其中最大的份额来自自动驾驶。
一个共识是，智能化将是未来高端电动车最重要的属性电动车是上半场，智能化是下半场王传福还提到比亚迪有很多智能储备，未来会将成熟的研究成果逐步推向广大消费者
过去三年，比亚迪的R&D投资一直保持在80亿元Gear 2021年，比亚迪研发投入106.27亿元，首次突破100亿元，是吉利和长城研发金额的总和
这一年，王传福很少提到智能化的趋势:
从比亚迪的动作和王传福的表态来看，比亚迪的智能驾驶也将跟随全栈自研模式这显然需要更多的成本
这是一条极其艰难的道路在全球智能驾驶领域，低级自动驾驶芯片有Intel Mobileye和Xilinx，高计算芯片有Nvidia，IGBT芯片有英飞凌，智能驾驶舱有高通国内也有追赶者，百度，华为，地平线，德赛四维不断抢占市场
比亚迪的自研之路前途光明，但就像不断走在独木桥上，每一步都不能错过。
4.写在最后。
如今，在比亚迪，长城，吉利，SAIC，广汽，长安六大车企中，比亚迪的净利润最少，但市值和估值最高。
估值容易赚，利润难赚高价值的金刚泡沫终究是泡沫，利润水平的提高才是工业界的真金白银
比亚迪在资本市场靠销量撑起相信新能源，可是，伴随着销量的进一步激增，利润含量不足的尴尬局面并没有得到丝毫缓解比亚迪不能只在规模，体量，估值上对标特斯拉，而不能在盈利能力上对标
那样的话，世界新能源第一的名字就没多少含金量了。
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